第三节　道路运输价格理论
一、定价理论
两种观点：

1.劳动价值理论
（1）基本观点
认为价值规律是商品的基本经济规律，价格是价值的货币表现，运价制定的实质是对运输价值量的测算。
（2）运价计算方法
价值量=C+V+m，难以确定，所以一般采用间接方法确定，即先计算运输成本，在此基础上加一部分利润来确定运价。按照利润的4种计算方法分别计算运价：
①工资型：按平均工资盈利率来确定盈利
运价=运输成本+运输业职工的工资×平均工资利润率
②成本型：以成本盈利率来制定
运价=运输成本+运输成本×社会平均成本盈利率
③资金型（生产价格型）：以资金利润率来确定
运价=运输成本+单位运输产品占用资金量×社会平均资金利润率
④复合型：主张按平均盈利率和平均工资利润率来确定价格
（3）采用劳动价值理论的两个前提条件
√应以运输供求基本平衡为前提
√必须预先确定社会平均资金利润率
2.均衡价格理论
西方经济学认为，运输价格是由运输产品的需求价格和供给价格决定的。
（1）运输需求价格
◆指货主对于运输一定数量的货物所愿支付的运价。
◆运输需求价格由这一数量的运输货物对货主的边际效用所决定的。
◆由于边际效用具有递减规律，因此运输需求量与运价呈反比例关系。
（2）运输供给价格
◆指提供运输服务的运输者所愿意接受的价格。
◆运输供给价格由运输服务中所付出的边际生产费用决定。
◆运输供给量与运价呈正比例关系。
（3）均衡价格

图4-1 均衡价格示意图
均衡价格理论是以完全竞争市场为前提的，由供求关系相互作用达到一个市场均衡，这时形成均衡的运输价格，以均衡价格来制定运价。
缺点：只注重供求关系对价格的决定因素，没有考虑其他如政府干预、垄断存在等各种影响因素，因此实际中很难广泛应用。
3.边际成本论
指在运输供求发生变动时，运输企业必须增加或减少运输数量，并以因增加或减少运输数量而引起的总成本的变动为基础确定运输价格。
竞争条件下采用边际成本定价可使社会福利达到，因此也常称为优定价理论。
（1）计算公式
；公式4-1
P是运价，MC是边际成本，△TC总成本的增量，△Q运量及其增量。
（2）边际成本定价理论
■两个概念的解释：
边际成本：指的是企业每增加一单位产品产量所增加的总成本量。MC
边际收益：企业出售额外一单位产品所能得到的收益的增量。MR
■两种典型情形：
完全竞争下，边际收益等于运价，P=MR。利用P=MC确定优运量，这时边际收益=边际成本即MC=MR，运量为QMC，不仅能让企业获得效益，也能实现社会福利化。对于企业来说，当运量增加MC>MR时，增加单位运量所增加的成本大于收益，出现亏损。当运量小于QMC使MC
完全垄断下，如果根据MC=MR确定运量为QM则社会福利水平为abePMC，这时可以给铁路企业带来利润却不能使社会福利化。应采用P=MC=PMC，则这时运量为QMC，产生的总社会福利为adPMC，这时社会福利。

图4-2 完全竞争下边际成本定价 图4-3 完全垄断下边际成本定价

（3）边际成本理论在我国的应用
■在货源不足、运力过剩的市场上，平均成本高，边际成本低，如果按平均成本定价，会抑制运输需求，制约经济发展，另外又使运输设施闲置，造成资源的浪费。
■在货源充足，运力不足的市场上，边际成本超过平均成本，按边际成本定价制定限价，可以限制垄断或过度竞争的发生，缓解运力紧张，使运输需求分布趋于合理。
例如：在运力紧张的情况下开设新线，新线的边际成本要高于旧线，这时新线一般采用比旧线高的价格。
4.从价理论：主要是货运价格的制定理论
（1）涵义
也称“货物对运费的负担能力理论”。指以所运货物本身的价值高低为基础确定的运输价格。从市场营销角度讲，是一种需求差异定价模式。
实质是按需求价格弹性高低来确定货物运价的一种转化模式。
√价值高的货物，需求价格弹性小，采取较高的运价。需求量的下降比率要小于价格提高的比率，所以企业收入提高。
√价值低的货物，需求价格弹性大，采取较低的运价，需求量的上升比率要大于价格降低的比率，所以也会令企业收入提高。
难点
√在于如何确定高价值货物的运价和低价值货物的运价之间的合理比例。
√高价值货物的货主对“从价理论”定价有抵触情绪，因此在实施中受到阻力。
（2）应注意的问题：
高价值的货物高运价也是有一定限度的，原因是：
①高价值货物是各种运输方式争夺的对象，因此需求交叉弹性高，牵制了运价过高波动；
②货主对运价的承受能力是有范围的。

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