第二节 船舶营运指标
　　船舶营运指标包括船舶营运数量指标和船舶营运质量指标两部分。
　　一、船舶营运数量指标(重点)
　　船舶营运数量指标表示船舶营运活动应达到的数量要求或已达到的数量，它包括船舶运输量指标与船舶生产能力指标。
　　(一) 船舶运输量指标
　　是指历期内船舶从事营业性生产的计划任务或实际完成的客、货运输工作量，包括客运量P(人)、货运量Q(吨)及客运周转量PL(人公里或人海里)、货运周转量QL(吨公里或吨海里)。
　　经典例题：某船装载100人，从A港到B港，两港间距离为1000海里。则客运量是100人;客运周转量是100人×1000海里=100000人海里。
　　船舶运输量一律按到达量进行统计，计算运量和运输距离时，应以货物运输单据记载的实际货物重量或客票记载的人数与运距为依据。为了综合反映船舶运输工作量情况，在船舶运输中也采用换算周转量指标。换算周转量在数值上等于货物周转量与旅客换算吨周转量之和。
　　(二) 船舶生产能力指标
　　船舶生产能力指标指在一定时期内可使用船舶运输能力的指标。它包括船舶实有数(船舶保有量)和船舶运用情况指标。
　　1. 船舶实有数(船舶保有量)
　　是反映船舶生产能力的主要要素，计量单位有艘、定额吨位、定额客位及定额功率(马力)。
　　艘数(m)是指船舶实有数，是从事营业性运输的船舶数量。
　　定额吨位(D定)是指船舶装运货物的额定载货吨数。
　　定额客位(M)是指用于载运旅客的铺位与座位的合计数，不包括船员自用的铺位。
　　定额功率(N)是指船舶主机的额定功率，蒸汽机为指示功率，内燃机为轴功率。
　　2. 船舶运用情况指标
　　船舶只有投入运营才能形成生产力，所以只有将船舶保有量与运用时间结合起来，才是船舶实际的生产能力。船舶运用情况指标包括船舶营运时间、船舶空间位移情况与船舶吨位(客位、马力)次数等。
　　(1) 船舶营运时间
　　一艘船泊历期(计划期或报告期)内的总时间称为在册时间，包括营运时间与非营运时间。
　　船舶营运时间，是指在册期内船舶技术状态完好可以从事客货运输工作的时间，即等于在册时间减去非营运时间。
　　一艘船的营运时间等于各航次时间之和。它包括航行、停泊和其他工作时间。
　　非营运时间指船舶因技术状况不良而不能从事运输生产的时间，它包括修理、待修、等待报废、航次外的检修和洗炉等时间。
　　(2) 船舶空间位移情况
　　船舶空间位移情况指标等于船舶吨位(客位、马力)与其航行里程(包括重航和空航)的乘积，并用船舶吨位(客位、马力)公里(海里)表示。船舶载重载和空载航行时，应分别计算重航、空航船舶吨位公里。
　　(3) 船舶吨位次数
　　船舶吨位(客位、马力)次数等于营运期内船舶航次数与相应的船舶吨位(客位、马力)的乘积。航运企业某种船型在营运期间内的总吨位次数等于各货船吨位次数的总和。这一指标不仅可以反映船舶的周转情况，也可以在一定程度上反映出时间、空间因素对船舶设备能力的影响。
　　二、 船舶营运质量指标 (重点)
　　1. 船舶装载率指标
　　船舶装载率指标是个统称，对于货船则称载重量利用率，客船称客位利用率，推(拖)船称平均每千瓦拖带量。船舶装载率又分为发航装载率和运距装载率。前者表示船舶离开港口时货船的定额吨位，客船的定额客位及推(拖)船的定额功率的利用程度;运距装载率反映船舶在一定的行驶距离内货船的定额吨位，客船的定额客位及推(拖)船的定额功率的平均利用程度。
　　为了提高船舶的发航装载率及运距装载率，在货船的额定吨位、客船的额定客位及推(拖)船的定额功率为定值的情况下，主要途径是提高实际载货量Q、载客量P减少船舶空驶距离L。而影响这三者的主要因素是客货流量及构成;港口及航道的水深;船舶运行组织及驳船队的编队质量等。
　　2. 船舶航行速度指标
　　船舶航行速度v是指船舶平均航行一天所行驶的里程，计量单位：海船为(海里天)，内河船舶为(公里天)。
　　船舶平均航行速度的高低，反映船舶周转的快慢，也体现客货运时间的长短，影响航运企业经济效益。为了提高船舶在航运市场中的竞争地位，应尽可能提高船舶航行速度。
　　3、船舶时间利用指标
　　船舶时间利用指标包括营运率、航行率及船舶平均航次时间：
　　(1)营运率
　　营运率是指船舶在册时间中，营业时间所占的比重。
　　(三)客运航线配船的特点
　　客船是专门为特定的航线设计建造的，每一条客运航线都有其特点，因此客船必须符合航线的特征。客运航线配船除了与货运航线相同的配船原则外，还要注重以下几个方面的特点：
　　1.船舶的客位定额及客舱等级构成与航线客流量及旅客对各等级客舱的需求相适应
　　2.长距离客运航线
　　3.短距离客运航线
　　4.对于客货船航线，除了客位定额应满足航线客运量的需求外，还要使其载货定额与航线货运量相适应
　　(1)以客为主的航线：大部分客货航线都是以客为主，应按航线客运量计算航线的发船密度和配备船舶数，货运作为附带，客货船的载货量只要满足航线运行时刻表规定两端点港停泊时间内可能的装卸量即可。
　　(2)以货为主的航线：载货是主要的，载客是附带的，大部分的滚装车客渡航线属于这一类。配船是主要考虑满足车辆摆渡的需要。
　　5.客运航线要做到定期定时发船，便于旅客掌握发船规律
　　三、客船运行时刻表的编制(了解)
　　(一)客船运行时刻表的内容
　　客船运行时刻表是用表格形式反映船舶在空间和时间上的运行程序的重要计划文件。它是对船舶、港口、航道等各有关环节的工作进行协调配合的依据。它明确规定了船舶在航线上的始发港、中途停靠港和终点港的到、发船时间和在各港的停泊时间以及在各航段的航行时间。
　　(二)编制客船运行时刻表应考虑的因素
　　编制客船运行时刻表应充分体现“安全，正点运行，以客为主，便于旅客”的方针，考虑的基本因素有：方便性、安全性、协调性和经济性。
　　四、水路客运发展态势(了解)
　　目前世界水路客运主要营业方式有高速客运、车/客渡运输和旅游客运。高速客船、新型车/客渡船、豪华旅游船已成为客运船队的主体。传统水路客运会逐渐转向包括滨水旅游、游艇旅游、游船旅游、邮轮旅游以及船艇运动娱乐等方式的水路旅游的发展。因此，高速化、舒适化、旅游化已成为世界水路客运发展的总趋势。
　　水路客运具有载客量大、能耗低、对环境污染小和相对安全等优点，自古以来就被认为是经济、便捷、安全的交通运输方式。特别是在陆岛运输、海峡运输、岛问运输和水网地区与公、铁路尚难涉及的内陆沿海沿江地区，更是不可或缺的客运主力。从水路客运运力来看，我国水路客运有常规客船、客滚船、高速船、旅游船等组成。随着人们生活水平的不断提高，客运需求结构也同步发生着改变，水路客运不断表现出：生产性旅行比重下降，消费性、旅游和娱乐休闲旅行比重上升，对快捷、直达和舒适性提出了更高的要求。这种需求结构的变化，导致了客运发展区域分布的变化。国内水路客运网主要分布在以下几个区域：沿海地区主要集中于渤海湾地区、浙江舟山群岛地区、琼州海峡地区、深港澳地区;内河则集中于长江水系、珠江水系、黑龙江水系和江南水网地区。伴随着经济的发展，人民生活水平的提高，未来我国的水路客运将出现“以旅游为主、交通出行为辅”的局面。

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