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讲课内容：第二章第2节

大纲要求：了解航空运输价格理论和方法。

重点：航空运输价格的效率原则、民航价格体系。

难点：民航价格体系。

一、航空运输价格的效率原则（重点）

制定、管理和使用航空运输价格的原则是效率原则，即鼓励航空运输消费者和生产者都能够有效率地利用自己的资源、获得对方的资源

按照效率原则，对某一纯粹的产品和服务，愿意支付价格的人享有消费的优先权。显然，消费者的支付意愿与其收入水平相关

为了实现资源的有效利用，价格就应该等于航空运输产品的机会成本。无论是进行短期还是长期成本分体，只有运价等于提供运输的机会成本，社会付出的资源数量才是合理的，否则不是过多就是过少，并导致生产者或消费者的利益受损。

概言之：航空运输价格的评价标准——经济效率。

有效率的运价结构——鼓励运输消费者和生产者有效利用资源

常见的无效率现象：

– 航路拥挤

– 供需不平衡

– 空座率高

– 设施闲置

——都与价格密切相关

效率原则认为对某一特殊产品或服务愿意支付价格的人可享有消费的优先权。比如，航班 A→B 后一个座位，甲出价500，乙出价200， 卖给谁？

二、民航价格体系（重点、难点）

由于航空运输的产品是分层次的，所以其价格也是分层次的，构成了价格体系。

民航票价体系由比价关系和差价关系构成。所谓比价关系包括宏观和微观比价关系：宏观比价关系指民航票价与人均国民生产总值、人民群众收入水平等指标之间的关系，微观比价关系指民航票价与其他不同行业的票价的比较关系。差价关系指不同的服务质量对应不同的运价水平。

(一)民航客运价格的宏观比价关系研究（因不同时期价格与汇率变动原因，具体参照数据会有不同，但不影响基本结论）

民航客运价格的宏观比价关系主要指民航客运价格与宏观经济数据之间的关系，例如民航国内票价与人均国内生产总值(人均GDP)之间的关系等。研究民航票价与人均国内生产总值的关系可以更好地理解客运价格水平与国家经济发达程度的关系。

我国现行民航国内票价以境内公布销售B票价 (平均水平0.75元/客公里)为基准价，部分航段略高于此数值，部分略低。航空公司再根据市场情况适当浮动，根据现行的政策，实际执行的大约在0.40元/客公里到1元/客公里之间。

美、加等发达国家的平均国内票价水平大约在0.12美元/客公里到0.84美元/客公里之间，按照前面的汇率，大约在人民币1元/客公里到7元/客公里之间。

根据世界银行有关统计，美国2002年的年人均GDP约为3万美元（折合人民币约24.8万元），我国人均GDP为8000元人民币。

以1000公里的航段为例，中国的旅客支付的票价大约为400元到1000元之间，约占中国年人均GDP的5%到15%之间。

美国旅客支付的票价大约为120美元到840美元之间，约占美国年人均GDP的0.4%到3%之间。

同理，我们可以用相同的航段再考察一下欧洲、大洋洲、南美洲、非洲的情况，得到结论如下表：

地区/国家
国内票价（美元/客公里）
人均GDP（美元）
1000客公里票价/人均GDP

中国
0.04 – 0.13
800
5% — 16%

美国
0.12 – 0.84
30000
0.4% - 3%

欧洲
0.18 – 0.78
20000
0.9% - 3.9%

大洋州
0.06 - 0.56
15000
0.4% - 3.7%

南美洲
0.08 - 0.56
7000
1.1% - 8%

非洲
0.05 - 0.16
500
10% - 32%

结论：总体来看，经济越发达，人均GDP越高，国内票价的水平也越高，但国内票价的浮动幅度越大，同时国内票价相对于人均GDP的比例越低，即民航的大众化程度越高。

(二)民航客运价格的微观比价关系研究

民航客运价格的比价关系主要由不同国家客运价格的比价关系、某一国家内客运价格与铁路等地面运输价格的比价关系构成。

1.不同国家客运价格的比价关系

对比欧洲、大洋洲、南美洲、非洲的数值，考虑到相关国家的外汇可以自由兑换、汇率基本反映了购买力的事实，可以看出即使按照购买力比价衡量，我国的票价也基本属于比较合理的范畴。

地区/国家
国内票价（美元/客公里）

中国
0.16– 0.40

美国
0.12 – 0.84

欧洲
0.18 – 0.78

大洋洲
0.06 - 0.56

南美洲
0.08 - 0.56

非洲
0.05 - 0.16

注：数据中人民币与美元比价按2.5：1计算。